Ruote storiche fatte di qualcosa di diverso dal metallo

Se bussi sulla carrozzeria di un’auto, e soprattutto su una vecchia, il rumore metallico del ferro probabilmente non ti sorprenderà, ma ti sei mai chiesto quali altri materiali sono stati utilizzati per realizzare carrozzerie e interni oltre 100 anni che sono state prodotte automobili?

Uno dei motivi per cui il ferro e l’acciaio sono i più p rivalutati nella produzione automobilistica è che è così che le cose sono andate storicamente. Le persone sono state in grado di estrarre il ferro praticamente dagli albori dell’umanità, ei primi veicoli semoventi – treni e enormi navi a vapore – erano fatti di ferro. Quindi il miracolo della nuova era – l’automobile – semplicemente non poteva essere diverso. Soprattutto perché agli albori dell’auto, altri materiali non esistevano nemmeno e il ferro era relativamente economico. Fu quindi in questa forma che l’auto fece il suo ingresso, e la Ford Model T che mise mezzo mondo al volante fu addirittura soprannominata “Tin Lizzy”, il che fa pensare immediatamente al ferro.

I primi tentativi di sostituire il ferro nella carrozzeria di un’auto con qualcos’altro furono nella Germania del dopoguerra, dove c’era una carenza di materiali industriali a causa delle riparazioni. DKW ha avuto l’idea di realizzare automobili in legno, ed è esattamente così che hanno prodotto il loro primo modello – la DKW Typ P.Ma non puoi vendere un’auto piallata come una panchina – devi proteggerla dal vento, pioggia e sole. Pertanto, il corpo della Typ P è stato ulteriormente ricoperto di finta pelle. Questo primo tentativo non ebbe molto successo e il Typ P fu spesso criticato, soprattutto per il corpo: la pelle si spezzava rapidamente e il telaio di legno marciva. Apparentemente, questo è ciò che ha portato alla fine della Typ P: in un momento in cui le auto erano ancora un oggetto di lusso, un uomo non voleva spendere i suoi risparmi di una vita per qualcosa che sarebbe diventato cibo per le termiti.


Tuttavia, DKW non si è arresa e ha continuato a sperimentare con il legno. Con il suo design aerodinamico, la berlina DKW Schwebeklasse che uscì nel 1936 era un’auto relativamente moderna per quell’epoca e vendette abbastanza bene in Germania. Tuttavia, quando la vita iniziò a migliorare, i tedeschi iniziarono a guardare le auto con carrozzeria in metallo, poiché erano più affidabili e in caso di incidente, ti sentivi ancora più al sicuro in un tamburo di acciaio che in una botte di legno. Inoltre c’era il fatto che i legni DKW non erano molto adatti per l’uso a lungo termine: i corpi iniziarono rapidamente a scricchiolare e alla fine marcirono, incapaci di resistere alle condizioni meteorologiche europee estreme. Non sorprende che solo poche dozzine di DKW in legno siano sopravvissute fino ad oggi.

Quindi in Europa, il legno come alternativa al metallo è stato lasciato come un tentativo interessante ma infruttuoso di rendere le auto più accessibili alle masse, e dalla fine della seconda guerra mondiale ad oggi, il ferro ha stabilito la sua posizione come materiale d’elezione per le carrozzerie, tranne per alcuni vagoni legnosi come il Morris Minor. Il legno ebbe un po ‘più di successo negli Stati Uniti, e specialmente in California, dove i vagoni legnosi erano abbastanza comuni per le strade, e le deccapottabili Chrysler con carrozzeria in parte in legno potevano costare quasi quanto uno yacht di lusso. Dato, dopo la seconda guerra mondiale i legni si sono estinti anche negli Stati Uniti, con l’acciaio che è comunque la scelta più affidabile nella produzione di automobili. Uno dei vagoni legnosi più assurdi era il Moskvich 420 fabbricato in Unione Sovietica: questa copia di una Opel Kadett anteguerra aveva una carrozzeria parzialmente in legno che non era sicuramente la scelta migliore per il clima russo.

Dopo la seconda guerra mondiale, iniziò l’epoca d’oro dei materiali artificiali. Nylon, plastiche varie, fibra di vetro. Sarebbe strano se nessuno cercasse di realizzare auto new age con materiali new age, giusto? Anche prima della seconda guerra mondiale, Ford ha cercato di costruire una carrozzeria di un’auto in fibra organica basata su una fibra a base di soia, mais e altri cereali, e il motore dell’auto doveva essere guidato dall’olio. Ford Motor Company ha persino acquistato enormi appezzamenti di terreno per far crescere i corpi del futuro, ma la seconda guerra mondiale ha impedito loro di continuare lo sviluppo di quello che era davvero un progetto interessante e prospettico.


Dopo la guerra, le innovazioni automobilistiche furono dettate da Detroit e da uno dei suoi designer più importanti, Harley Earl. Nel 1953, il mondo vide la piccola ma lussuosa Chevrolet Corvette, che, tra le altre innovazioni, aveva una carrozzeria in plastica. Beh, non esattamente di plastica, è proprio quello che hanno detto delle Corvette le persone che non avevano molta familiarità con le sostanze chimiche. In effetti, la prima carrozzeria della Corvette era realizzata in fibra di vetro, un materiale leggero ma durevole che all’epoca stava iniziando ad essere ampiamente utilizzato nelle costruzioni.

La leggerezza della Corvette è stata persino pubblicizzata con un bel modello che sollevava la scocca con due mani. E anche se la fibra di vetro è davvero un buon materiale da utilizzare nella produzione di coupé sportive, aveva anche i suoi svantaggi, il più grande dei quali era la sicurezza. In caso di incidente, un corpo in metallo era ancora più resistente ed era anche più resistente alla fiamma. Questo è apparentemente il motivo per cui la fibra di vetro non è rimasta a lungo nella produzione di Corvette: a metà degli anni ’70, Chevrolet iniziò già a mettere i pannelli del pavimento in acciaio nel modello di terza generazione, e la fibra di vetro alla fine scomparve completamente dal corpo di una delle più famose auto americane.


Tuttavia, il ritorno al ferro non significa che all’interno dell’auto non si possa creare qualcosa di un po ‘più interessante. Una delle mostre più intriganti è l’AMC Gremlin, che indossava letteralmente i pantaloni. L’interno di alcuni Gremlins (l’edizione Levi Strauss per la precisione) è stato realizzato interamente in denim, collegando anche il materiale sui sedili con dei rivetti. Nel loro comunicato stampa, AMC aveva questo da dire sul modello: “Ora un Gremlin con tappezzeria che è come il denim blu Levi’s. Ha le cuciture arancioni, i bottoni, persino la famosa linguetta Levi’s su entrambi i sedili anteriori … Levi’s Gremlin. L’utilitaria che indossa i pantaloni. ” Pochissimi di questi Gremlin sono sopravvissuti fino ad oggi, quindi se ne trovi uno, compralo, perché i loro prezzi aumenteranno solo in futuro. Dato, far rivivere gli interni richiederà un restauro accurato e parecchi viaggi dal sarto.

Tornando in Europa, i materiali insoliti per auto erano piuttosto popolari in alcuni modelli. Nella Citroën DS – un’auto che sembra ancora moderna oggi – tutti i rivestimenti erano realizzati in nylon, che a quel tempo era considerato un materiale molto innovativo, soprattutto quando altri produttori usavano solitamente tela normale o pelle artificiale.

E la Germania dell’Est è andata anche oltre. Che sia per parsimonia o per deficit, hanno inventato il Duroplast, un nuovo materiale che è stato utilizzato per la carrozzeria della Trabant 601, la risposta della Germania dell’Est alla “People’s Car”. Duroplast aveva sia pro che contro: era facile da produrre (la sua base era una miscela di scarti di cotone e sostanze chimiche), era praticamente indistruttibile (in Trabis, solo poche parti metalliche del telaio si arrugginivano e l’auto media durava circa 28 anni) e l’auto stessa era leggera come la Corvette. Tuttavia, Duroplast non offre quasi alcuna protezione in caso di incidente e, quando brucia, rilascia composti chimici pericolosi nell’ambiente. Inoltre è quasi impossibile riciclare. Quindi non sorprende affatto che il Duroplast fosse essenzialmente un materiale monomodello che non è mai stato utilizzato da nessun’altra parte.


Tuttavia, la Germania occidentale ha anche cercato di utilizzare qualcosa di diverso dal ferro nelle auto nuove. L’Audi (che era una delle discendenti dirette di DKW) era apparentemente ispirata dallo spirito del suo predecessore e decise che le loro auto avevano bisogno di qualcosa di più leggero del normale ferro. Durante l’inizio e la metà degli anni ’80, esplorarono le possibilità di utilizzare l’alluminio nella produzione di massa e nel 1991 introdussero l’Audi Quattro Spyder – un concetto molto insolito per il design Audi con una carrozzeria interamente in alluminio – seguita pochi anni dopo dalla A8 , che è stata la prima vettura di serie a sfoggiare una carrozzeria in alluminio.


Quindi, nel corso dell’intero corso della storia automobilistica, ci sono stati più di uno o due tentativi di sostituire il ferro convenzionale. Alcuni di loro hanno avuto successo, mentre altri sono stati dimenticati dalla storia. Chissà, con le tecnologie sviluppate in modo così estensivo, forse qualcuno scriverà un articolo tra 50 anni su un’auto classica del 2035 con un corpo in fibra di carbonio o nanoparticelle.

Originariamente pubblicato su dyler.com.