Phase der Importsubstitution – Öffentliche Richtlinien für die Autoindustrie in Mexiko

(Dieser Artikel wurde ursprünglich für meine Doktorarbeit im August 2015 verfasst.)

Ford in Mexiko-Stadt gründete 1925 das erste Automobilwerk in Mexiko, in dem das Ford-Modell T montiert wurde. In diesem Werk waren nur 295 Mitarbeiter beschäftigt. Danach eröffnete General Motors 1937 sein erstes Automobilwerk und 1938 Automex. Automex wurde später Chrysler. In dieser frühen Phase gab es nur eine 20-prozentige Richtlinie für lokale Inhalte, und der Verkaufspreis wurde von der Regierung kontrolliert.

Später gründeten Volkswagen und Da t sun 1962 bzw. 1966 ihre Niederlassungen in Mexiko. In den 1960er und Mitte der 1970er Jahre wurde die Regierungspolitik als ISI-Politik (Import Substitution Industrialization) eingestuft. Diese Richtlinien umfassten: Importsteuern und lokale Inhaltsanforderungen. Zu dieser Zeit waren Importsubstitutionsrichtlinien auch in anderen lateinamerikanischen Ländern üblich (Gereffi, 2009).

1962 wurde ein Dekret des Präsidenten verabschiedet, um die Anforderungen an den lokalen Inhalt aller in Mexiko hergestellten Automobile auf 60 Prozent zu erhöhen. Dies bedeutete, dass 60 Prozent des Fahrzeugwerts aus in Mexiko hergestellten Teilen und Komponenten ausgelagert werden mussten (Bennett, 1986). Darüber hinaus wiesen Projekte im Zusammenhang mit der Autoindustrie maximal 49 Prozent ausländische Direktinvestitionen auf. Darüber hinaus waren die Importe von Automobilen, Motoren und Getrieben begrenzt, und die Regierung kontrollierte weiterhin die Verkaufspreise.

Ein zweites Dekret des Präsidenten wurde 1972 verabschiedet. Bei der Auslagerung von Arbeiten an lokale Zulieferer wurde durch dieses neue Dekret festgestellt, dass 40 Prozent der Teile und Komponenten nicht vom Autohersteller hergestellt werden konnten. Darüber hinaus sah das Dekret vor, dass Autohersteller 30 Prozent des Wertes ihrer Importe exportieren mussten (Vicencio-Miranda, 2007). Darüber hinaus durften maximal 40 Prozent des Kapitals der Teile- und Komponentenfabriken ausländische Direktinvestitionen sein. Dies bedeutete, dass mindestens 60 Prozent des Kapitals mexikanisch sein mussten (Bennett, 1986).

Referenz:

Bennett, M. (1986). Öffentliche Ordnung und industrielle Entwicklung: der Fall der mexikanischen Autoteilindustrie. Boulder: Westview Press.

Gereffi, G. (2009). Entwicklungsmodelle und industrielle Modernisierung in China und Mexiko. European Sociological Review, 25 (1), 37–51.

Vicencio-Miranda, A. (2007). La industria automotriz en México: Antecedentes, situación actual y perspektivas. Contaduría y administración, (221), 209–246.